Un vuelo de la compañía British Airways tuvo una violenta descompresión a 5.260 metros y su capitán fue succionado fuera del avión. Debieron sujetarlo de sus piernas para que no cayera al vacío y vivió para contarlo.
La asombrosa historia ocurrió el domingo 10 de junio de 1990 y, a pesar de la terrible odisea que vivió, el capitán Tim Lancaster vivió para contarlo.
En el ámbito de la aeronáutica –ya sea general, militar o comercial– la seguridad es absoluta e inexcusablemente primordial. No obstante, y aun bajo normas muy estrictas y un mantenimiento minucioso, en una operación aérea pueden surgir circunstancias imprevistas que pongan a prueba los límites del coraje y la resistencia humanas.
Una palmaria muestra de ello sucedió el domingo 10 de junio de 1990 con el vuelo BA 5390 de British Airways. A 17.300 pies (5260 metros) se desprendió el parabrisas izquierdo del cockpit del BAC 1-11, que cubría la ruta Birmingham-Málaga y, esta violenta descompresión, succionó al comandante Timothy (Tim) Lancaster, quien se quedó colgado fuera de la aeronave.
En medio del indescriptible caos que provocó esta situación y, mientras otros miembros de la tripulación sostenían de las piernas al capitán Lancaster para que no cayera al vacío, finalmente el primer oficial, Alastair Atchison, con enorme profesionalismo, logró aterrizar en Southampton.
Contra todo pronóstico, el milagro se produjo: el comandante, que debió soportar temperaturas de 17 grados bajo cero (que le provocaron hipotermia) y vientos de más de 600 km/h (que le causaron fracturas y traumatismos cuando su cuerpo golpeaba contra el fuselaje), vivió para contarlo, al igual que los 81 pasajeros y los cuatro tripulantes restantes.
En la soleada mañana del domingo 10 de junio de 1990, el vuelo 5390 de British Airways –operado por el BAC 1-11 matrícula G-BJRT, bautizado The County of South Glamorgan– uniría las ciudades de Birmingham, Gran Bretaña, y Málaga, España.
El comandante del mismo era Timothy (Tim) Lancaster, por entonces de 42 años, con una experiencia de 11.050 horas de vuelo (1075 en el BAC 1-11) y, el primer oficial, era Alastair Atchison, de 39 años, con 7500 horas de vuelo (1100 en este tipo de avión).
A bordo iban 81 pasajeros y cuatro tripulantes de cabina (TCP): Susan Gibbins, Nigel Ogden, John Heward y Simon Rogers. Pero, las 87 almas a bordo, no sabían que estaban a punto de embarcarse en una experiencia que los llevaría hasta el límite de la fortaleza humana.
El BAC 1-11 despegó a las 7.20 (hora local) y, a las 7.33, alcanzó los 17.300 pies (5260 metros). En ese momento y, cuando el avión continuaba con su ascenso a su nivel de crucero y los TCP comenzaban con el servicio de comidas y bebidas para los pasajeros, el parabrisas izquierdo del cockpit se desprendió.
Justo antes del incidente, la presión de aire en la cabina era de unos 76 kPa (kilopascales) y, la exterior, de 54 kPa. En ese momento, la velocidad de 300 nudos (unos 555 km(h) del BAC 1-11 y la temperatura externa (casi 20 grados bajo cero), reducía la diferencia de las presiones interna y externa de 22 kPa a 17 kPa.
Esto equivale a distribuir en la superficie del parabrisas, de apenas 0,25 m², y colocado horizontalmente respecto del suelo, una masa de unos 430 kilos.
A más de 5000 metros de altura, esta fuerza total de unos 4200 Newton actuaba en sentido desde dentro hacia afuera, ya que por debajo de los 2900 metros el sentido es opuesto, ya que la diferencia de presión estática no compensa la presión del aire sobre el parabrisas debido a la velocidad de la aeronave.
A nivel de vuelo y velocidad de crucero, la máxima diferencia de presión a la que el avión somete al parabrisas es de unos 47 kPa (el equivalente a unos 1200 kilos), por lo que la resistencia a la tracción de la fijación del parabrisas del lado del comandante Lancaster era significativamente menor de lo que debería tolerar normalmente, unas cuatro veces de la presión diferencial con la que se produjo el desprendimiento.
Esto provocó una descompresión explosiva y, fue tan fuerte, que succionó al capitán hacia afuera y lo dejó colgado fuera del avión.
“Hubo un «bang» y luego desapareció la ventanilla. Inmediatamente fui absorbido. Mi primer pensamiento fue que tenía que intentar seguir respirando. No podía hacerlo porque la corriente de aire no me dejaba. Me di vuelta y pude respirar. También me acuerdo de que vi la cola del avión, el motor, y luego no me acuerdo de nada más. Mi memoria se detuvo en ese momento y supongo que después de desmayé”, contaría el capitán Lancaster.
A pesar del fortísimo viento que ingresaba al cockpit, se formó una densa niebla debido a la sobresaturación del aire al no poder retener su vapor de agua con la reducción casi instantánea de la presión en ese lugar.
En medio del caos reinante –donde sonaron varias alarmas en el panel de control, se desconectó el autopilot (piloto automático) cuando las piernas del capitán golpearon los controles al ser succionado, y en la cabina descendieron las mascarillas para que los aterrorizados pasajeros pudieran respirar–, el TCP Nigel Ogden sostuvo valientemente a Lancaster tomándolo de sus extremidades inferiores para que no cayera al vacío.
Odgen estaba en ese momento en el cockpit porque les había llevado sendas tazas de té a los pilotos. “Me di la vuelta y vi que el parabrisas había desaparecido y Tim, el piloto, estaba saliendo por él. Lo había sacado del cinturón de seguridad y todo lo que podía ver eran sus piernas”, rememoraría.
Y abundó: “Salté por encima del comando del avión y, primero, lo agarré por la cintura para evitar que se fuera por completo. Todo estaba siendo succionado fuera del avión. Incluso una botella de oxígeno que había sido atornillada salió volando y casi me arranca la cabeza. Mientras, (el copiloto) Alistair Atchison gritaba «¡Mayday!» «¡Mayday!» (la señal de socorro o indicativo de emergencia) por la radio”.
La situación era por demás de crítica: con el capitán incapacitado, toda la responsabilidad recayó en el primer oficial Atchison quien, en una demostración de extraordinaria calma bajo presión, enfrentó esta pesadilla tratando de realizar un descenso controlado para alcanzar una altitud segura donde todos pudieran respirar con normalidad.
Odgen seguía sujetando al capitán Lancaster sin saber si estaba vivo o muerto. “Mis brazos se estaban debilitando y sentí las manos heladas. Pensé que lo iba a perder, pero terminó doblado en forma de «U» alrededor de las ventanas. Su cara golpeaba contra la ventana y le salía sangre por la nariz y un lado de la cabeza, sus brazos se agitaban”, detalló y, rápidamente, fue ayudado por John Heward y Simon Rogers.
Atchison solicitó aterrizar en el aeropuerto de Londres-Gatwick pero, los controladores de tráfico aéreo, lo derivaron al de Southampton, el más cercano de donde se encontraba, pero cuya pista solo mide 1723 metros, contra las de 3316 y 2565 del aeródromo de la capital británica.
Luego de 22 minutos del desprendimiento del parabrisas, Atchison aterrizó a las 7.55 el pesado BAC 1-11 ya que, dada la urgencia del caso, no desechó ni siquiera una parte de la gran carga de combustible que llevaba.
Cuando finalmente pudieron recuperar el cuerpo de Lancaster hacia el interior de la cabina comprobaron que todavía respiraba, aunque estaba inconsciente. Increíble y milagrosamente, el comandante sobrevivió, aunque sufrió fracturas en su brazo y muñeca derecha, contusiones e hipotermia después de estar expuesto a vientos de más de 600 km/h y temperaturas de 17 grados bajo cero durante gran parte del lapso que duró su odisea.
El parte médico oficial del Hospital General de Southtampon, donde fue internado, precisó: “Presenta fracturas óseas en el brazo y la muñeca derecha, una fractura del pulgar izquierdo, hematomas, congelación y conmoción”.
El total, desde el despegue en Birmingham hasta el aterrizaje en Southampton, el vuelo 5390 de British Airways duró 35 minutos, pero, a todos los que estaban a bordo, les pareció una eternidad.
Excepto el capitán (con las heridas ya detalladas) y el TCP Nigel Ogden, quien sufrió hipotermia y se dislocó el hombro derecho, las 85 personas restantes del vuelo 5390 resultaron ilesas.
De acuerdo a la investigación realizada por el Departamento de Transporte británico, se concluyó que un mantenimiento defectuoso del parabrisas, realizado 27 horas antes del despegue del avión, había provocado su desprendimiento en pleno vuelo.
Cuando se lo instaló, 84 de los pernos utilizados tenían un diámetro de 0,026 pulgada (un poco más de medio milímetro), un tamaño menor del que correspondía y que, otros seis, si bien tenían el diámetro correcto, eran más cortos que los que se debían haber empleado.
No solo esto: el parabrisas anterior también se había fijado con pernos incorrectos, por lo que cuando el jefe de Mantenimiento de turno que reemplazó los pernos, lo hizo de manera similar, sin consultar el manual del fabricante, aduciendo que el tiempo apremiaba y que dio por sentado que los anteriores eran los correctos.
Esto significa que, este incidente, podría haber ocurrido antes, porque el avión venía volando con el parabrisas mal asegurado.
Huelga abundar que lo que pasó con el vuelo 5390 de British Airways puso de relieve, una vez más, la importancia de los procedimientos de mantenimiento adecuados y las consecuencias devastadoras que pueden producirse cuando no se cumplen con los mismos.
La tripulación del vuelo 5390 de British Airways fue reconocida por la reina Isabel II por el valioso servicio que prestó en el aire. Por su parte, el primer oficial Alastair Atchison recibió en 1982 el Premio Polaris, la más alta condecoración asociada con la aviación civil, otorgado por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, en reconocimiento de su destreza y heroísmo.
El capitán Tim Lancaster se recuperó de sus heridas y, solo cinco meses y medio después del hecho que casi le costó la vida, volvió a ocupar el asiento del comandante de un avión comercial. Se retiró de British Airways en 2003 y voló con EasyJet hasta que se jubiló en 2008.
Por su parte, Alastair Atchison se retiró de British Airways poco después del incidente y se unió a a Channel Express (luego conocida como Jet2). El 28 de junio de 2015, cuando cumplió 65 años, realizó su último vuelo como comandante de un Boeing 737 uniendo Alicante, España, con Manchester.
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